ago 08

Modulo eletrônico de controle

Com o advento da eletrônica embarcada em veículos, basicamente se conseguiu uma qualidade de mudanças e operação muito mais suaves das transmissões automáticas, qualidade esta que, para ser obtida em transmissões com controle hidráulico exigiriam uma complexidade ainda maior.

Semelhante ao gerenciamento eletrônico dos motores, a transmissão automática hoje recebe informações de vários sensores, que enviam sinais elétricos exclusivos, tais como pressão, temperatura do fluido, rotação de entrada da turbina e posição da alavanca seletora de marchas. O sistema também considera informações dos sensores compartilhados pelo motor, tais como temperatura do motor, pressão do coletor, posição da borboleta do acelerador, velocidade do veículo, etc.

 

Após receber estes sinais, o processador calcula o momento de mudança, a pressão a ser aplicada nas embreagens e cintas — que deve sempre ser proporcional à abertura da borboleta do acelerador —, o tempo de aplicação da embreagem do conversor de torque, bem como o programa selecionado, e envia pulsos de trabalho aos atuadores (solenóides e lâmpadas indicadoras) (veja figura).
O controle eletrônico destas peculiaridades de operação da transmissão acarreta efeitos característicos dependendo do regime de funcionamento do veículo.

O módulo de controle poderá possuir três denominações distintas, dependendo das funções desempenhadas:

 

1. TCM – Transmission Control Module – Módulo de Controle da Transmissão, quando gerencia somente as funções da transmissão.

TCM-ECM

Nesta configuração existe um módulo especifico para controle do motor e da transmissão automática , presente na maioria dos veículos  norte-americanos esta configuração  apresenta as seguintes vantagens :

*Melhor controle dos atuadores

*Maior capacidade de diagnóstico

*Maior possibilidade para atualização

CONTRAS

*Maior custo de produção

*Circuitos mais complexos

 

2. PCM – Powertrain Control Module – Módulo de Controle do Trem de Força, ou conjunto motriz, quando controla as funções do motor e da transmissão.

neste sistema de controle um único módulo controla e gerencia as informações do motor e da transmissão automática e apresenta as seguintes vantagens :

*Custo de produção reduzido

*Redução da fiação e do peso total do sistema

* simplicidade do projeto o que confere boa durabilidade

Contras

*Limitação no gerenciamento dos componentes

*No diagnostico , o reparador possui menos dados para monitoramento

 

3. VCM – Vehicle Control Module – Módulo de Controle do Veículo, quando gerencia motor, transmissão e funções adicionais .

Nesta configuração um único módulo gerencia os vários sistemas eletrônicos do veículo como , por exemplo :motor , transmissão , carroceria, conforto, A configuração  via VCM  é utilizada por alguns fabricantes como Chevrolet – e esta presente na Blazer norte americana  equipada com a transmissão eletrônica 4L60-E

As principais vantagens são :

*Redução na quantidade de fios , o que reduz o custo final do sistema .

* Rapidez no diagnóstico.

 

CONTRAS

*Em caso de pane em qualquer sistema , o módulo devera ser substituído.

*Custo do módulo ELEVADO

 

Consideraremos os sinais dos sensores e como cada um deles é utilizado para o trabalho do sistema eletrônico, a começar pelo sensor de velocidade do veículo (VSS) e o sensor de posição da borboleta do acelerador (TPS).

SINAIS DE ENTRADA
SENSORES DE INFORMAÇÃO
1. CONJ. INTERR. DE PRESS. DA TRANSMISSÃO (PSA)
2. SENSOR DE ENT. DE ROTAÇÃO DA TRANSM. (TISS)
3. SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO (VSS)
4. SENSOR DE TEMP. DO FLUIDO DA TRANSM. (TFT)
5. INTERR. DE POSIÇÃO DA ALAVANCA DA TRANSM.
6. S. DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DO ACELER. (TPS)
7. SENSOR DE TEMP. DO LIQ DE ARREFECIMENTO. (ECT)
8. ROTAÇÃO DO MOTOR (MÓDULO DE IGNIÇÃO)
9 INTERRUPTOR DO FREIO PARA O TCC
10. INTERR. DE SOLICITAÇÃO DO AR CONDIC. (A/C)
11. INFORM. DO PILOTO AUTOMÁT. (CRUISE CONTROL)
12. S. DE PRESS. ABSOLT. DO COLET. DE ADMSS (MAP)

 

CONTROLADORES ELETRÔNICOS
MÓDULO DE CONTROLE ELETRÔNICO DO TREM DE FORÇA (PCM)
CONECTOR DE DIAGNÓSTICO (DLC)

 

SINAIS DE SAÍDA
COMPONENTES DA TRANSMISSÃO ELETRONICAMENTE CONTROLADA
A. SOLENÔIDE DE CONTR. DE PRESS. (PCS)
B. SOLENÔIDE DE MUDANÇA 1-2 (A)
C. SOLENÔIDE DE MUDANÇA 2-3 (B)
D. SOLENÔIDE DE CONTR. DO TCC (PWM)

ago 08

Juntas

Uma junta é um objeto que permite o acoplamento mecânico entre dois objetos, preenchendo o espaço entre eles, permitindo a sua fixação com firmeza e impedindo, quando estes transportam fluidos, a fuga do conteúdo para o exterior.

 

Devido às suas características a junta permite unir superfícies que possuam irregularidades. Essas superfícies são unidas geralmente pelo uso de parafusos.

 

porem as juntas de um corpo de válvulas raramente pode ser forjada numa fabrica de juntas da sua cidade , por mais famosa que esta seja

 

pois a complexibilidade nos mínimos e minúsculos furos , as vezes muito menores do que a cabeça de um alfinete , exclui a disposição e equipamentos e materiais necessários para tal forjação nestas fabricas de juntas , estas já vem no kit de reparo disponibilizado pelas fabricantes das transmissões.

 

veja alguns modelos  e tente visualizar os minúsculos furos.

Overhaul Kit - FNR5 junta2   

                                       junta3

 

 

 

 

 

ago 08

Fluidos

MUITO IMPORTANTE :

 

É fácil confundir-se com as inúmeras quantidades de fabricantes e palpiteiros sobre o assunto ATF ou fluido de transmissão automática. Preço é um fator que convida ao erro, portanto siga as especificações técnicas escritas nos rótulos e classificações SAE e API ou então use exclusivamente o óleo original de seu fabricante. Ele pode custar mais caro, mas é o único que não apresenta dúvidas. Usar o ATF errado pode diminuir consideravelmente o tempo de vida de sua transmissão , DANIFICANDO-A POR COMPLETO.

 

Já houve relatos sobre uma transmissão de uma BMW equipada com câmbio  Steptronic , do modelo 5hp18 , que usaria o fluido Pentosin ATF1 ou Esso LT-71141, e foi abastecido com fluido diferente o Dexron III, por um reparador despreparado  , resultado  a transmissão durou exatos  3500 Km , exatos 3 meses o que e a garantia dada pela maioria das oficinas .

 

portanto se tratando de fluidos de transmissão use sempre o recomendado e evite aventureiros pois a brincadeira errada pode causar muitos transtornos alem de custar muito caro ao seu bolso.

 

Tempo de troca :

 

estima-se  2 ou 3 anos , 25 mil km ou 50 mil km dependendo do modelo do câmbio. ( alguns manuais de proprietário do veiculo dizem q não necessita a troca  que o fluido e permanente) mentira ? Não! , não e mentira  não, porem isto ocorre em países muito frios e onde o carro roda no Maximo 5 anos e após esse período ele tem duas finalidades :

 

1ª – O veiculo vai para a prensa e totalmente destruído e reciclado

 

2ª – A mais triste , e vendido a America Latina .

 

Como identificar a condição do fluido da transmissão  ?

 

Você pode saber  muito sobre as condições da transmissão automática somente pela verificação do fluido  ,o fluido novo costuma a ser transparente e relativamente sem odor , ha anos atrás o fluido da transmissão era  virtualmente vermelho, os reparadores poderiam descrever um fluido de transmissão excepcionalmente limpo como sendo ” cereja”  ; hoje em dia ha uma grande variedade de cores. porem em todos os casos um fluido limpo tem transparecia e cheiro de limpo,. Então verificar o fluido através da cor ou cheiro é um bom meio de saber se a transmissão está ou não precisando de reparos  .

 

Fluido com características de coloração marrom e odor de queimado:

 

O fluido esta queimado, você já deve ter notado que a transmissão apresenta problemas , se a transmissão esta funcionando aparentemente bem você precisa ainda assim , trocar completamente o fluido e substituir o filtro, mas se existe alguma duvida o melhor e dedicar algum tempo na revisão da transmissão pois certamente encontra algum problema na transmissão.

 

Funções do ATF 

 

• Transmissão de força no conversor de torque
• Lubrificação da unidade da transmissão
• Geração de força para aplicação das embreagens e freios
• Geração de movimento para as válvulas no corpo de válvulas

*funçao detergente , isso mesmo limpa toda a transmissão deixando partículas de sujeiras no filtro.

 

E quais são os tipos de ATF? Existem muitas marcas:

 

Type F – Introduzido pela Ford em 1967 e que foi usado também pela Toyota.
Type CJ – Especial para linha Ford C6. É similar ao Dexron II e não deve ser usado em carros com Type F
Type H – Mais um ATF designado pela Ford e não é igual ao Type F ou Type CJ.
Mercon – Designação atual da Ford, introduzido em 1987. É similar ao Dexron II. Substitui os fluidos Ford anteriores exceto Type F
Mercon V – É o nível mais alto da Ford atualmente. Foi introduzido em 1997 e é destinado à Ranger, Explorer V6 e Aerostar, assim como para os carros Windstar, Taurus/Sable e Continental a partir de 1998. Não deve ser usado em veículos anteriores da Ford.
Dexron – Designação GM para o ATF de seus veículos automáticos.
Dexron II – ATF melhorado com controle de viscosidade superior e inibidores de oxidação adicionais. Pode substituir o Dexron.
Dexron IIE – Fluído GM criado especialmente para suas primeiras transmissões eletrônicas.
Dexron III – Substitui o fluido Dexron IIE e implementa melhor controle de oxidação e corrosão. Foi desenvolvido para uso nas transmissões GM eletrônicas.
Dexron III (H) – Introduzida em 2003, é um nível superior com novos aditivos resiste a alto impacto.
Dexron III/Saturn – ATF diferenciado quimicamente para uso em veículos Saturn da divisão GM.
Dexron-IV – Sem informações até a presente data exceto que foi desenvolvido para uso em muito baixas temperaturas.
Dexron-V – Sem informações até a presente data.
Dexron-VI – Introduzido em 2006 para as transmissões GM Hydra-Matic 6L60/6L80 6-marchas com tração traseira. Pode ser usado como substituto dos ATF Dexron III e III(H).
Chrysler 7176 – Quando de sua apresentação ao mercado era o ATF versão Chrysler para seus veículos de tração dianteira (FWD)
Chrysler 7176D (ATF+2) – Introduzido em 1997, implementa aditivos que permitem circulação do fluxo em baixas temperaturas.
Chrysler 7176E (ATF+3) – Implementa melhor estabilidade para o ponto de ruptura das propriedade do ATF. Passa a usar uma base lubrificante de qualidade superior. Indicado para as caixas de 4 marchas e não deve ser substituído por ATF tipo Merkon ou Dexron exceto quando aditivados para tal.
Chrysler ATF+4 (ATE) – Introduzido em 1998, o ATF+4 é sintético e substituto do ATF+3 anterior. Usado primariamente para os veículos 2000 e 2001, pode substituir e ser usado nas transmissões anteriores, (exceto nas minivans anteriores a 1999 inclusive, equipadas com a 41TE/AE). Neste último caso o ATF+3 é o indicado por ter características que evitam a trepidação do conversor de torque em determinadas situações.
NOTA: A regra a ser seguida é a seguinte: O ATF+4 Chrysler deve ser usado sempre que a especificação do manual assim o exigir. A coloração vermelha original deste óleo não é permanente. Diferente dos outros, ele vai mudando de cor até ficar escuro e ficar marrom. Possui um odor peculiar que modifica-se com o tempo. Por este motivo com o ATF+4 original, não baseie-se na cor e odor, pois é impreciso qualquer julgamento. Use sempre a tabela de troca regular do fabricante, mas que não deve exceder a 60 mil quilômetros.
Chrysler ATF+5 – Desenvolvido para veículos a partir de 2002.
APLICAÇÕES IMPORTANTES:
BMW LT7114l ,LA2634 ou Pentosin ATF1– ATF especialmente formulado para transmissões BMW.
Genuine Honda ZL ATF – Desenvolvido para transmissões Honda, exceto CVT.
Mitsubishi Diamond SP-II & SP-III – Fórmula especial para Mitsubishi.
Nissan J-Matic – Fórmula criada pela Nissan pra suas transmissões.
Toyota Type T, T-III & T-IV – É o fluido original desenvolvido pela fábrica para suas transmissões Lexus/Toyota.

ENTRE OUTROS TIPOS.

 

*Coloração

os fluidos podem ter varias colorações diferentes

Exemplo :

Vermelho , Rosa , Amarelo , Verde , Azul  entre outras .

ago 08

Filtros

Componente responsável por manter o fluido sem impurezas metálicas , de custo baixo , fácil remoção , mas de vital importância para o correto funcionamento da transmissão , varias panes podem ocorrer devido ao filtro do fluido , desde trocas erráticas, superaquecimento e até mesmo imobilização da transmissão devido a entupimentos causados por impurezas ou obstrução decorrente de amassamento do cárter.

 

Em algumas transmissões o filtro da transmissão também tem a função de ”pescador ” de fluido , ou seja ele e responsável pela  capitação do fluido que será utilizado pelo sistema  .

 

Existem filtros também no corpo de válvulas , indicados como micro filtros , estes podem ter tamanho de um dedal de costura , ou do tamanho de micro botões , e ate mesmo o tamanho da cabeça de um alfinete , parecendo realmente uma peneirinha minúscula. estes impedem a que resíduos menores  que por algum motivo tenha passado pelo  filtro ou tenha entrado de outra forma dentro do corpo de válvulas ,e estes por sua vez travem válvulas , arranhem a câmara das válvulas , travem válvulas de alivio ,  impeça ou trave as esferas de borracha  ou ate mesmo entupa o caminho a ser percorrido pelo  fluido.

ago 08

Discos

Os discos de aço e compositor trabalham juntos  intercalados  fazendo embreagem e aplicação de marchas , e um tanto complicado este assunto ,pois Para colocar a caixa em sobre-marcha, muitas coisas têm de ser conectadas e desconectadas por embreagens e cintas.vamos ter uma noção melhor disso  falando novamente sobre citas e planetárias também .

O suporte das planetárias é conectado à caixa do conversor de torque por uma embreagem. A solar menor é desconectada da turbina por uma embreagem para que possa girar livremente. A engrenagem solar grande é segura à caixa por uma cinta para que não possa girar. Cada seleção de marcha desencadeia uma série de eventos como estes com diferentes embreagens e cintas engatando e desengatando. Vamos dar uma olhada em uma cinta.

Nesta caixa há duas cintas. Elas são literalmente cintas de aço e envolvem partes do trem de engrenagem e se conectam à caixa. Elas são acionadas por cilindros hidráulicos dentro da carcaça do câmbio.

Discos

Uma das cintas

Na figura acima você pode ver uma das cintas na caixa de câmbio. O trem de engrenagem foi removido. A haste de metal é conectada ao pistão, o qual aciona a cinta.

Os pistões que acionam as cintas podem ser vistos aqui

Acima você pode ver dois pistões que acionam as cintas. A pressão hidráulica, direcionada para dentro do cilindro por um conjunto de válvulas, faz com que os pistões pressionem as cintas, travando aquela parte do trem de engrenagem à caixa.

 

As embreagens na caixa são um pouco mais complexas. Nestas existem quatro embreagens. Cada uma é acionada por fluido hidráulico pressurizado que faz um pistão entrar no interior da embreagem. Molas garantem que a embreagem seja desacoplada assim que a pressão é diminuída. Abaixo você pode ver o pistão e o tambor de embreagem. Note o vedador de borracha no pistão – este é um dos componentes que é substituído quando a caixa é recondicionada.

Uma das embreagens da caixa

A próxima imagem mostra as camadas alternadas de material de atrito de embreagem e placas de aço. O material de atrito é estriado na parte interna, onde fica solidária a uma das engrenagens. A placa de aço é estriada por fora, onde fica solidária à caixa de embreagem. Estas peças da embreagem também são substituídas quando a caixa automática é recondicionada.

As peças de embreagem

A pressão para as embreagens é alimentada através de passagens nas árvores. O sistema hidráulico controla quais embreagens e cintas devem ser energizadas num dado momento.

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